Ada Apa denganmu Kereta Api Indonesia?

Oleh Agus Pambagio

EJAK pertama kali dibangun, jaringan rel Kereta Api (KA) sepanjang 26 Km antara Kemijen-Tanggung oleh Staat Spoorwegen milik Pemerintah Hindia Belanda pada tahun 1864, KA sudah menjadi alat transportasi masal yang tangguh.

Berkembangnya jaringan KA hingga ke seluruh Jawa dan sebagian Sumatra oleh Pemerintah melalui Djawatan Kereta Api (DKA) Republik Indonesia, berdampak positif pada perekonomian Indonesia.

Perusahaan KA pernah menjadi lapangan pekerjaan yang dapat dibanggakan oleh masyarakat. Dalam perjalanannya, ternyata perusahaan yang begitu dibanggakan oleh masyarakat tersebut semakin lama semakin terpuruk kondisinya. apa denganmu Kereta Api Indonesia ?

Kondisi KA dari hari ke hari tidak bertambah baik tetapi sebaliknya, bertambah buruk. Tidak saja kondisi sarana dan prasaranya yang semakin mengenaskan tetapi juga kinerja pegawai PT KA (Persero) juga memburuk. Ini berakibat pelayan pada konsumen juga semakin terabaikan.

Hal tersebut disebabkan selain adanya krisis moneter pertengahan 1997, juga karena sejak awal tahun 80-an kebijakan pembangunan transportasi darat pemerintah terkonsentrasi pada pengembangan jalan raya, jalan tol dan industri manufaktur kendaraan roda empat dan dua. Kesalahan kebijakan ini diperburuk dengan rendahnya disiplin dan peri laku masyarakat pengguna KA.

Perubahan status perusahaan dari DKA sampai menjadi PT Kereta Api (Persero) ternyata tidak memperbaiki kondisi perkereta apian Indonesia tetapi semakin memarjinalkan perusahaan dan karyawannya. Munculnya PP No 57/1990 tentang pengalihan bentuk Perusahaan Jawatan (Perjan) Kereta Api menjadi Perusahaan Umum (Perum) Kereta Api dan kemudian PP 19/1998 tentang pengalihan bentuk dari Perum menjadi Perusahaan Perseroan (Persero) ternyata berbuntut panjang dan tak kunjung selesai sampai hari ini. Demo ratusan karyawan dan pensiunan pegawai PT KA tanggal 3 Mei 2005 yang lalu merupakan bukti adanya masalah di sektor ini.

Kewajiban

Permasalahan mulai muncul tatkala pemerintah sebagai regulator, tak kunjung memenuhi kewajibannya menyetor Public Service Obligation (PSO) yang merupakan kompensasi pemerintah kepada PT KA (Persero) atas penyelenggaraan angkutan penumpang kelas ekonomi.

PSO dihitung berdasarkan selisih antara biaya yang dikeluarkan untuk operasi angkutan KA kelas ekonomi dengan pendapatan angkutan KA penumpang yang taripnya ditetapkan pemerintah. Jadi PSO merupakan subsidi pemerintah pada PT KA.

Berdasarkan audit BPK, sampai tahun 2003 saja, utang pemerintah atas PSO PT KA berdasarkan audit BPK 2000-2003 adalah Rp 1,073 triliun. Jadi bisa dibayangkan bagaimana mungkin PT KA yang terus merugi diharuskan meningkatkan pelayanan KA kelas ekonomi bahkan pelayanan KA pada umumnya ?

Selain PSO yang tak kunjung dibayarkan oleh pemerintah, juga Past Service Liability (PSO) yang merupakan kewajiban Pemerintah kepada pegawai eks Pegawai Negeri Sipil (PNS) Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) yang menjadi pegawai Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka) sesuai Pasal 57 PP No. 57/1990, juga belum dibayarkan.

Hal ini dapat diduga sebagai pelanggaran hak azasi pada karyawan dan pensiunan PT KA oleh pemerintah. Tampaknya pemerintah tidak mengalihkan dana pensiun yang menjadi hak pegawai PNS PJKA, yang saat itu di kelola oleh PT Taspen, ke rekening PT KA (Persero).

Akibatnya, per 30 Juni 2003 saja, utang pemerintah atas PSL sudah mencapai Rp 585.486 miliar. Jumlah ini merupakan hak setiap pegawai baik sebelum maupun setelah perubahan status.

Akibat dari ini semua, kesejahteraan pegawai PT KA setelah berubah status menjadi Persero, bukannya membaik tetapi memburuk sebagai akibat dari ketidakmampuan manajemen PT KA (Persero) menyediakan dana pensiun pegawai sesuai dengan aturan yang berlaku.

Jangankan untuk menutupi dana pensiun, untuk operasional dan perawatan sarana KA saja masih defisit sebagai akibat tidak dipenuhinya PSO oleh pemerintah. Jadi, jangan heran jika kondisi gerbong, lokomotif dan stasiun KA semakin hari semakin memprihatinkan.

Gaji pegawai KA jika dibandingkan dengan gaji pegawai Badan Usaha Milik Negara (BUMN) lain masih jauh di bawah. Jadi, jangan juga heran jika banyak petugas KA yang menerima uang sogokan karcis/tiket dari penumpang KA kelas ekonomi yang tidak memiliki tiket.

Ironisnya, ketika kedua hal tersebut penulis tanyakan pada salah satu pejabat di kantor Menteri Koordinator Perekonomian, ia mengatakan alasan mengapa pemerintah belum memenuhi kedua kewajiban tersebut karena pemerintah menganggap bahwa PT KA (Persero) belum dapat menjelaskan secara benar tentang penggunaan dana PSO yang telah di transfer sebagian per tahunnya, khususnya yang berkaitan dengan Infrastructure Maintenance and Operation (IMO) dan Track Access Charge (TAC).

Intinya, pemerintah masih meragukan penggunaan dana PSO yang sudah dicairkan. Jika permasalahan ini berlanjut maka yang dirugikan adalah publik, khususnya pengguna KA. Bagaimana pemerintah masih belum percaya jika angka PSO yang muncul ini berasal dari hasil audit BPK? Apa masih diperlukan auditor khusus agar pemerintah bisa mengucurkan sisa PSO yang sudah mencapai lebih dari Rp 1 triliun tersebut?

Sulit

Dengan rendahnya dukungan pemerintah terhadap kelangsungan angkutan KA, kiranya cukup sulit bagi PT KA (Persero) untuk bisa survive dan bersaing tidak saja dengan angkutan darat lainnya tetapi juga dengan angkutan laut dan udara.

Munculnya maskapai penerbagangan murah yang menghubungkan kota-kota di Jawa dan beroperasinya jalan tol Cipularang telah membunuh PT KA (Persero) secara perlahan tetapi pasti. Bagaimana KA Argo Gede/Parahyangan bisa bersaing jika Jakarta-Bandung dapat ditempuh hanya dengan 2 jam melalui tol Cipularang, dibandingkan dengan KA Argo Gede/Parahyangan yang masih di atas 3 jam? Dalam kondisi yang mati tak mau hidup pun segan, peran tegas pemerintah tentang transportasi harus jelas dan tegas.

Di berbagai negara, KA merupakan alat transportasi darat yang dikembangkan dan disubsidi oleh pemerintah. Tetapi tidak demikian dengan Indonesia. Strategi transportasi darat yang dikembangkan oleh pemerintah dengan bantuan berbagai lembaga donor, seperti World Bank, ADB maupun JBIC telah memarjinalkan transportasi kereta api.

Coba tengok berbagai studi transportasi yang pernah mereka buat dan direkomendasikan pada pemerintah. Hampir semua tentang pengembangan jalan dan jalan tol. Belum lagi kebijakan pemerintah tentang industri otomotif yang tidak mendukung kebijakan angkutan masal KA.

Pemerintah dengan bangganya mengatakan bahwa produksi dan penjualan sepeda motor atau mobil naik tetapi pemerintah tidak peduli dengan KA yang sudah ada dan berkembang sejak zaman Hindia Belanda.

Munculnya ide membentuk Direktorat Jenderal Kereta Api di Departemen Perhubungan, semoga bukan hanya niat pemerintah untuk lebih menghancurkan kereta api. Bagaimana mungkin sebagai regulator ingin juga berperan sebagai operator. Pertanyaan lain, akankah kereta api di Indonesia akan segera menjadi sejarah? Mudah-mudahan tidak.

Penulis adalah pemerhati Kebijakan Publik dan Konsumen. Pendiri Kelompok Kerja Visi Anak Bangsa